La directive 2021/2118 est la 7ème directive européenne de l’assurance automobile. Le but des directives automobile est d’harmoniser le droit des États membres en matière d’obligation d’assurance de RC auto, d’indemnisation des victimes d’accidents de circulation. La 7ème directive complète, précise et modifie la directive n° 2009/103 sur de nombreux aspects.
Sa mesure la plus significative consiste à exclure de l’assurance automobile les engins de déplacement personnel motorisés n’excédant pas certaines caractéristiques en termes de vitesse et de poids.
La question de l’assurance de ces nouvelles mobilités est de nouveau ouverte.
La directive UE 2021/2118 et son application
Adoptée le 24 novembre 2021, elle modifie la directive n°2009/103/CE. Les États membres ont jusqu’au 23/12/2023 pour transposer cette 7ème directive. La législation française, en particulier, devrait être modifiée pour être compatible avec ce nouveau texte.
Évolution significative de la définition de la notion de véhicule
La directive de 2009 le définissait comme “tout véhicule automoteur destiné à circuler sur le sol et qui peut être actionné par une force mécanique, sans être lié à une voie ferrée, ainsi que les remorques, même non attelées“. (Définition reprise intégralement par le code des assurance, article L211-1).
Dans son préambule, la 7ème directive constate que “Depuis l’entrée en vigueur de la directive 2009/103/CE, de nombreux nouveaux types de véhicules automoteurs sont arrivés sur le marché. Certains fonctionnent à l’aide d’un moteur uniquement électrique, d’autres à l’aide d’équipements auxiliaires. Il convient de tenir compte de ces véhicules dans la définition de la notion de «véhicule». Cette définition devrait se fonder sur les caractéristiques générales de ces véhicules, notamment leur vitesse maximale par construction et leur poids net, et prévoir que seuls les véhicules qui peuvent être exclusivement actionnés par une force mécanique sont concernés. La définition devrait s’appliquer quel que soit le nombre de roues du véhicule. Les fauteuils roulants destinés aux personnes ayant un handicap physique ne devraient pas être inclus dans la définition.”
La 7ème directive introduit donc une définition plus restrictive de la notion de véhicule dans la directive 2009/103 conduisant à permettre aux États membres d’exclure du champ de l’assurance obligatoire les EDPM (engins de déplacement personnels motorisés) lorsque leur vitesse maximale est inférieure ou égale à 25 km/h ou si leur poids est inférieur ou égal à 25 kg.
Cette modification crée une différence entre la définition de la directive et la définition actuelle du véhicule terrestre à moteur en droit français .
Quant à l’exclusion des vélos à assistance électrique du champ d’assurance obligatoire, elle est confirmée par l’ajout du terme “exclusivement” dans l’article 1 de la directive 2009/1003 :
Véhicule = “tout véhicule automoteur actionné exclusivement par une force mécanique sur le sol, sans être lié à une voie ferrée, avec:
– une vitesse maximale par construction supérieure à 25 km/h; ou
– un poids net maximal supérieur à 25 kg et une vitesse maximale par construction supérieure à 14 km/h;
et toute remorque destinée à être utilisée avec un véhicule visé au point a), qu’elle soit attelée ou non.”
Enjeux de la redéfinition de la notion de véhicule
Dans son préambule, la 7ème directive évoque plusieurs enjeux :
Certains véhicules automoteurs sont plus petits et donc moins
susceptibles que d’autres de provoquer des dommages corporels ou matériels graves. Les inclure dans le champ de l’assurance auto serait disproportionné.
La définition de la notion de véhicule doit s’adapter à l’évolution des besoins futurs [en termes de mobilité] [on pense aux enjeux de développement durable, de sources d’énergie décarbonées, de qualité de l’air]
La définition de la notion de véhicule ne doit pas décourager l’innovation : par exemple, elle doit tenir compte de l’apparition de véhicules plus récents, tels que les bicyclettes électriques qui ne sont pas exclusivement actionnées par une force mécanique.
Les éléments [de sinistralité] sont insuffisants pour affirmer que les petits véhicules peuvent causer des accidents où des personnes sont lésées à une échelle comparable à ce que peuvent provoquer des véhicules comme les automobiles ou les camions.
Incertitudes sur la teneur de la transposition en droit français
Si la directive introduit une nouvelle définition de la notion de véhicule automoteur : conformément aux principes de subsidiarité et de proportionnalité, les exigences d’assurance au niveau de l’Union doivent uniquement concerner les véhicules [re]définis comme tels dans la directive 2009/103/CE. Cette définition constitue donc un socle minimum pour l’assurance obligatoire.
Néanmoins la directive n’empêche pas les États membres de prévoir des dispositions plus protectrices ; la France pourrait donc décider de :
– ne pas exclure de l’obligation d’assurance les véhicules légers, c’est à dire prévoir que tout équipement à moteur – même ne répondant pas à la nouvelle définition de véhicule – reste couvert par une assurance automobile (= statu quo de l’obligation d’assurance en France) ;
– prévoir que les victimes d’ un accident causé par un EDPM dans leur État, ou dans un autre État membre, puissent s’adresser au fonds d’indemnisation de leur État (le FGAO en France)
Autre incertitude : le champ d’application de la loi du 5/07/1985 (Badinter) sera-t-il revu pour exclure également les véhicules légers ? Actuellement la responsabilité des conducteurs d’EDPM est encadrée par la loi du 5/07/1985, avec pour conséquence la limitation des possibilités d’exonération du conducteur ; des primes élevées correspondant à des risques lourds ; les taxes et contributions afférentes aux assurances auto.
Si les EDPM sont exclus du champ d’application de la loi Badinter du 5 juillet 1985, leur responsabilité relèvera du droit commun de la responsabilité, en l’espèce la responsabilité du fait des choses ; les conducteurs pourront s’exonérer en cas de force majeure, fait d’un tiers ou faute de la victime. Cette responsabilité pourrait être incluse dans les garanties des contrats MRH – ce qui est déjà le cas parfois pour les vélos à assistance électrique.
Point de vigilance pour les enseignants
Le sujet E31 de la session 2020 comportait une partie sur l’assurance des EDPM. En fonction de l’évolution réglementaire, les enseignants devront adapter le questionnement et les attendus de cette partie.
Autres évolutions
Nous avons relevé quelques autres évolutions introduites par la 7ème directive :
Appel à clarification de l’obligation d’assurance pour les véhicules retirés temporairement ou définitivement de la circulation : l’ambiguïté persiste en droit français notamment et la directive souhaite lever cette incertitude juridique
Utilisation des nouvelles technologies de reconnaissance automatique des plaques pour le contrôle de l’assurance, dans le respect des droits et libertés des personnes relatifs au traitement de leurs données personnelles
Hausse des garanties minimales : 6,450 millions d’€ par accident, 1.3 millions d’€ par accident pour les dommages matériels, 1.3 million d’€ par victime (personne lésée) pour les dommages corporels : les plafonds français devront être réévalués (actuellement pas de limite en corporel et 1.22 millions d’€ en dommages matériels)
Normalisation des relevés d’information (relevés de sinistres) : cette harmonisation est destinée à faciliter la souscription par un preneur d’assurance d’un autre État membre
Les États membres pourront certifier les comparateurs d’assurance, qui pourront prétendre à l’appellation de “comparateurs indépendants des prix de l’assurance automobile”.
Ceux-ci devront être indépendants sur le plan opérationnel des assureurs et des intermédiaires. Ils devront également être exhaustifs.
En France, la loi n°2016-1321 du 7/10/2016 réglemente l’activité d’opérateur de plateforme en ligne (article L111-7 Code de la C°), mais n’exige pas leur indépendance des fournisseurs ni leur exhaustivité.
Information des victimes d’accidents survenus dans un autre État que celui de leur résidence :
Depuis la la 4ème directive (2000), les États désignent un organisme permettant aux victimes d’identifier la personne chargée de leur indemnisation ; en France l’association AGIRA a été désignée comme organisme d’information.
La directive 2021-2118 oblige les assureurs à communiquer à cet organisme toute résiliation ou suspension de contrat d’assurance.
Elle précise que le traitement des données doit être conforme au RGPD.
La directive prévoit, dans chaque État, la création d’un organisme chargé de verser aux victimes une indemnisation lorsque l’assureur est insolvable ou privé d’agrément ; cette disposition ne devrait pas donner lieu à des modifications du droit français, le fonds de garantie respectant déjà les dispositions introduites par la directive, tant en ce qui concerne les situations dans lesquelles il intervient qu’en ce qui concerne ses délais d’offre d’indemnisation (3 mois à compter de la demande d’indemnisation), et son droit de subrogation.
